交通碳中和︱如何通过强有力的政策组合，打造一条道路交通碳中和之路

交通碳中和

2020-11-02

原 / Jonn Axsen, Patrick Plo?tz & Michael WolinetzA

翻译/ 蒙超 王静懿

献/贾冰梅

排版/ 段元浩

ONE TEAM

前言

尽管许多政府都推进了低碳技术以及设定了目标，但全球范围内交通部门产生的二氧化碳排放量仍在不断增长。在这篇 章中，我们总结了气候政策和道路交通政策组合有效性的实证研究，这与《巴黎协定》提到的2030年和2050年减排目标是相关的。大多数国家的现行政策组合还不够严格。我们认为，大多数地区需要更严格、更综合的政策组合，其中包括严格的法规、定价机制以及减少车辆出行的其他措施。

当今的交通系统优点众多，但社会负面影响却同样显著。特别是全球交通部门产生了近四分之一的温室气体（Greenhouse Gas，GHG）排放（主要是二氧化碳），其中约72％来自道路交通。尽管数十年来在替代性／低碳燃料和技术方面取得了进步，但在大多数发达国家私有化石燃料汽车仍然占据主导地位。即使实施了当前宣布的政策，在国际能源署（International Energy Agency，IEA）提出的情景中，交通排放仍有可能进一步增长（图1）。

图一、过去和未来由交通产生的全球温室气体排放量。曲线代表所有交通方式（实线）和仅道路交通（虚线）的全球排放量。历史值以蓝色和黑色表示，包括2018年立法政策（红色）、其他已宣布的政策（橙色）和国际能源署低于2°C的情景（绿色）。小框显示与所有交通（绿色框）和仅道路交通（深绿色框）的1.5°C超调情景符合的排放量范围。该图基于参考数据。

我们着眼于国家和地区的决策。城市在向更可持续的交通发展过程中至关重要，但城市政府采取的应对气候变化行动的范围往往比国家小一级。在我们确定具有全球相关性的观点时发现大多数现有 献都对发达国家（主要是在欧洲和北美）进行了分析，这说明一份透彻的研究需要更好地了解发展中国家的气候政策设计。此外，尽管我们呼吁更多地关注公路货运，但我们的分析更多地关注了造成交通中大部分温室气体排放的旅客旅行。

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政策组合的重要性

和复杂性

单一的政策工具（简称为政策）可能不足以实现气候目标。相反有证据表明，实现低碳转型需要强有力的政策综合整合，可能是定价机制、补贴、法规和基础设施实施的结合。交通研究人员对政策组合的原理和方法以及政策互动的复杂性进行了研究。当前，我们将政策组合简单地定义为存在于同一国家或地区、在同一时期内执行的、与同一社会目标（这篇 章中指的是深层温室气体减排）相关的多个政策。其他 献提供的政策组合的定义更加具体，其中可能包括其政策流程、目标和策略。

有效而综合的政策组合设计离不开政策互动。“综合”政策组合的目标被设定为：既具有跨政策目标的凝聚力（例如，减少温室气体排放以及其他理想的共同利益），又具有特定政策间的一致性。跨政策的互补性是很理想的，尤其是“协同作用”（如果可能的话），也就是两个（或多个）政策的存在比单独的每个政策的收益之和具有更大的社会效益。我们对政策互动的考虑基于跨学科的政策组合评估框架（表1），在该框架中，将特定政策添加到政策组合中可能会产生以下（负面或正面的）：

• 有效性，或对减少温室气体的净影响（当前的优先考虑）
• 成本效益，即对一般社会福利（每吨碳减排当量）以及其子组成部分的影响，例如消费者公用事业、行业利润和政府支出
• 政治可接受度，包括公众或选民（在民主国家）和利益相关者（尤其是具有政治影响力的行业）之间的看法
• 变革信号，它描述了对长期社会和技术推动的支持

表一、道路交通中气候政策互动评估框架

为了在政策目标之间保持凝聚力，我们增加了对“共同利益”的考虑。这些共同利益可能受到特定气候政策的支持（或否定），例如改善公共健康（通过减少污染或增加体育活动）、公平或经济活动，或减少拥堵。这种共同利益还可以改善政策组合的成本效益或政治接受度。

各种各样的政策可以潜在地减少交通部门的温室气体排放。在这里我们考虑了加利福尼亚和其他地方的政策制定者使用的方法，该方法将交通中产生的温室气体分为三种缓解措施（图2顶部）：

1. 改用低碳燃料（减少二氧化碳当量或gCO2e MJ-1的克数）
2. 提高车辆效率（减少MJ km-1），以及
3. 减少车辆行驶（由于模式转换或行驶活动减少而导致的车辆公里数减少）

该框架可以比较我们考虑的政策的重点和全面性，即：定价机制（可以引发各种缓解措施）、针对特定途径的法规（低碳燃料，零排放车辆或效率更高的车辆）和旨在减少车辆行驶的其他政策（包括与建成环境、主动出行和公共交通有关的奖励措施和基础设施）。我们不会探讨研发（Research and Development，R＆D）补贴和信息提供计划，因为尽管它们可能在强有力的综合政策组合中可以发挥补充作用，但它们不可能单独实现温室气体的深度减排。

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定价作为补充，而不是“白银子弹”

由于定价潜在的有效性和效率，许多经济学家认为它是理想的气候政策机制。碳价是技术中立的，允许每个理性的消费者或公司选择成本最低的缓解方案，无论是低碳燃料、效率还是减少的出行，或者只是缴税并继续维持现状。在定价机制中，尽管有一些限额交易制度的建议和探索，但更多的研究集中在道路交通的碳税上，这被认为是具有类似效率效益的另一种定价形式。

如果价格足够高，定价确实可以在温室气体深化目标中发挥重要作用。碳价格高级别委员会（High-Level Commission on Carbon Prices）指出，《巴黎协定》的目标要求到2020年碳定价保持在每吨二氧化碳40-80美元的范围内，到2030年保持在每吨二氧化碳50-100美元的范围内。模型表明，基于价格的缓解策略，到2040年和2050年才可能达到这些范围的水平。此外，尽管碳和燃料定价可以帮助适度提高轻型车辆车队的燃料效率，但我们发现消费者在购买车辆时会系统地低估了燃料节省，并且往往会出现弹性价格变化。也就是说，从长远来看，消费者的反应特别不确定，因为他们对税收的反应可能比通过其他方式对燃油价格变化的反应更强（更具弹性）。

无论如何，目前仅在占全球温室气体排放量20％的地区存在定价机制。严格定价的例子仍然很少，只有不到5％的价格达到与《巴黎协定》目标一致的水平：瑞典（每吨127美元）、瑞士（96美元）、芬兰（70美元）、挪威（59美元）和法国（50美元）。约有一半的定价低于每吨10美元。

道路（或出行）定价的概念也是相关的，它可以包括碳定价和燃油税，但更多的是指警戒线定价（驶入特定区域的费用）、基于拥堵的定价（高峰时段较高的价格）、距离定价（例如“随用随付”保险计划）和停车价格。尽管道路定价政策通常侧重于减少拥堵或为交通管理筹集资金，但如果实施数十年，它们还可以将二氧化碳排放量减少2–13％，将车辆行驶减少4–22％。在不同的设计类型中，如果道路收费方案是基于旅行或燃料消耗而不是减少拥堵或其他目标，则其对于缓解二氧化碳最为有效。

尽管定价机制可能会对减排温室气体产生重大影响，但我们认为，由于以下两个主要原因，它们不太可能在成功的政策组合中带头。首先是政治可接受度的挑战，与其他气候政策相比，定价引发了更多的公众讨论和反对。尽管有证据表明，可以通过精心设计（例如收益回收）和对价格目标和潜在利益进行清晰、积极的设计来回应反对意见，但重税似乎仍然是一项政治挑战。其次，仅靠碳定价无法解决其他市场或“系统转型”失败，这些失败会阻止向低碳技术过渡，例如知识溢出效应和基础设施的失败。

因此，人们会更愿意将定价机制视作对其他强有力的气候政策的补充。研究表明，在政策组合中将价格添加到效率监管中可以帮助降低减排成本，这在一定程度上归因于定价机制减少拥堵、事故和空气污染带来的共同利益，以及减少效率提高带来的反弹效应。从长远考虑，定价可以减轻未来交通创新（如电气化，自动化和 约车）所形成的廉价旅行带来的预期反弹影响。我们还注意到，由于这种机制在提高碳价格有效性的同时也被公众所接受，因此有可能被用来进一步探索道路交通的限额交易系统。然而，由于管理上的复杂性，迄今为止提出的系统似乎都是不现实的。

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燃油转换法规可能形成组合

我们从各类低碳燃料和车辆开始转向了更针对技术的政策。“燃料转换”的目标是将交通中使用的主要化石燃料（汽油和柴油）转向低碳替代品，即电力、氢和生物燃料（均来自低碳资源）。此类政策可以直接针对燃料的变更、或者支持/要求采用低碳燃料的车辆动力传动系统，即插电式混合动力汽车、电池电动汽车或氢燃料电池汽车，通常统称为零排放车辆（Zero Emission Vehicle ，ZEV）。从能源被转换为汽车燃料过程的角度来看，在全球大多数地区当前和未来的情景中，与传统和混合动力汽车相比，零排放电动汽车温室气体排放会减少。因此，国际能源署组织了清洁能源部长级的“EV30 @ 30”运动，以此来推动到2030年零排放汽车至少占新轻型汽车销售30％的目标。

除了基于激励的方法之外，我们还考虑了几种支持零排放汽车的监管方法。大多数零排放汽车相关的 献都针对发达国家的四轮车，尽管在某些发展中国家，电动两轮车可能更适用而且价格更便宜。

低碳燃料标准

迄今为止，这些政策已成功地发出了巨大的变革信号，推动了低碳燃料的创新活动并提高了低碳替代燃料的市场份额。模型的模拟结果表明，如果实施低碳燃料标准要求截止到2050年将碳强度降低40％至75％甚至更高的水平，那么低碳燃料标准可以在减少温室气体中发挥重要作用。正如之前提到的那样，低碳燃料标准可以与注重电动汽车的政策进行重要的互动。

零排放车辆法规

零排放车辆法规要求汽车制造商销售一定量（或市场份额）的零排放汽车。此法规在1990年由加利福尼亚州率先推出，此后被美国其他十个州、加拿大的两个省和中国采用。到2025年，大多数版本的法规都要求约15％的零排放汽车市场份额。违反法规要付出巨大的经济代价，并且像低碳燃料标准一样，汽车制造商之间可以交易合规信用，从而提高合规的经济效率。不列颠哥伦比亚省的版本有着最严格的规定和最长的时间范围，要求到2030年零排放汽车销量达到30％，到2040年达到100％销量。

内燃机汽车禁令

与此相关的是，该禁令禁止在特定区域内销售或使用常规内燃机（internal combustion engine，ICE）车辆，仅允许出售或使用零排放汽车。尽管在过去几年中，有十几个地区宣布了一些内燃机汽车禁令，但值得注意的是，大多数禁令只是提出了目标而没有强制执行机制。为了有效地减少温室气体排放，此类禁令需要：

1. 应用于汽油、柴油和常规混合动力（非插电式）车辆的销售；
2. 指定开始年份；
3. 包括对违规行为的巨额罚款。

例如，不列颠哥伦比亚省的零排放汽车法规（上述）提供了唯一的真正内燃机汽车禁令，该法规要求到2040年达到100％零排放汽车销售，并对违规行为处以巨额罚款。关于内燃机汽车禁令的研究相对较少，尽管我们认为在大多数地区，此类政策在成本效益和政治可接受性方面往往效果不佳。

零排放车辆激励措施（金融和非金融）

还有许多其他政策可以促进零排放汽车的普及和温室气体的减排。最常见的是通过购买补贴（或免税）、免通行费、使用高占用车道或公交车道或改善充电基础设施来激励零排放汽车的行为。一般而言，此类激励措施往往具有很高的公众接受度。零排放汽车的购置补贴范围为每辆车2500至20,000美元，更大的激励措施确实可以促进零排放汽车的销售。但是，此类激励措施需要长期存在，持续十年或更长时间，以持续产生对温室气体的影响。购买激励可以通过各种设计原则来改善此类影响，例如对符合条件的零排放汽车设定零售价格上限，或者对获得补贴的家庭设定家庭收入上限，但通常认为这是一种成本效益较低且可能造成不公平的政策。

通常来说，“非财务”激励措施，例如零排放汽车使用高占用车道（不管车辆占用率），对人们选择长期使用零排放汽车的影响很小。充电基础设施的建设对促进电动汽车的使用也影响较小，而且对家庭充电设施改善的影响要大于在公共场所或工作场所充电设施改善的影响。

作为一个例外，挪威目前通过各种激励措施（超过十年的有效措施）实现了最高的零排放汽车新市场份额目标（超过销量的50％），其中包括巨大的购买激励措施（每辆车免征10,000至15,000欧元的税）、通行费和公交专用道通行费减免、以及征收上 提到的碳税。在这些措施中，免征购置税由于其独特的高价值和长期性而产生了特别大的影响。迄今为止，在实施和维持这种政策组合的资本和政治意愿方面，挪威是独一无二的。

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提升车辆排放标准

查漏补缺

车辆排放标准设定了新车的油耗和/或尾气管碳排放的最低性能要求（gCO2e km-1）。例如，2009年美国修订了汽车排放标准，要求从2017年到2025年，新车的温室气体排放量每年减少约5%。许多其他国家和地区也已经实施了本国的轻型车辆标准，包括巴西、加拿大、中国和欧盟（图3）。各国的标准特点大同小异，根据车辆尺寸（质量或占地面积）设定不同要求，并对不符合规定的情况进行严厉处罚。

图三、几个主要国家/地区乘用车排放标准中，尾气管 CO2 排放标准的变化情况。本图基于国际清洁交通委员会（International Council on Clean Transportation , ICCT）的数据。

现行的排放标准很多是有助于温室气体减排的，未来将维持这一趋势。最严格的是欧盟标准，要求到2030年达到59 gCO2 km-1，相当于2030年“从油井到车轮”的温室气体排放量比2010年减少40%。更严格的要求则是2050年比2010年减少88%。加拿大现行的2025排放要求提出，到2030年每辆轻型车辆的排放比2015年平均减少35%，更严格的要求则是2030年比2015年减少50%，2050年减少60%。不幸的是，美国和加拿大最近都考虑将排放要求“冻结”在2020年的水平，这可能使轻型汽车在2030年的排放量增加约20%（与现行政策的"严格要求"相比），到2050年增加45%。由于车辆库存周转时间长（车辆可存放15-25 年），冻结的长远影响会更加严重。

尽管迄今为止车辆排放标准相对成功，但还存在许多问题。首先，注重提高车辆效率（而不是使用）会降低运行成本，从而引起反弹效应（增加车辆行驶里程），抵消一定比例的减排。在大多数标准中，一些设计"漏洞"，即合规机制或策略（包括各种"博弈"策略）会降低政策有效性。一个众所周知的问题是，这些标准对于大型车辆类更为宽松，这会激励汽车从业者投入更多精力进行此类车辆的营销和销售，例如，在许多发达国家，运动型多功能车和跨界车开始出现并占主要地位。其次，在目前标准中，通过销售零排放车辆和其他替代燃料车辆，能获得积分，超越了零排放车辆实际能产生的“从油井到车轮”的减排量。第三，与此相关的是，排放标准和零排放车辆指令之间可能有重叠，排放标准会赋予零排放车辆销售额外的合规积分，从而减少机动车排放标准的整体效率。第四，尾气管排放的测算协议通常不准确，测试值与实际值之间的差值可高达40%。最后，提高排放标准可以增加未来车辆的成本，促使消费者长期坚持使用现有的效率较低的汽车，从而可能达不到预期的燃油节省，差13-16%左右。

然而，成功的政策组合中，车辆排放标准可以发挥关键作用，这主要是因为它具有示范效应、容易被公众接受，并能将创新转化为低碳技术。我们建议加强目前的车辆排放标准，制定时间表，在2030年之后实现更雄心勃勃的削减。上 提到的缺陷，都可以通过更好的设计或组合的政策来解决。可以通过碳定价或道路定价来缓解反弹效应。排放测试协议可以更准确，还可以优化信用系统以避免过分偏袒零排放车辆、大型车辆或其他降低温室气体有效性的技术。此外，在同一地区实施多项法规时，特别是涉及到零排放车辆指令和低碳燃料标准时，需要充分考虑联动效应。最后，发展中国家需要因地制宜地运用政策，而不是从发达国家生搬硬套。

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出行减少的补充效益

根据我们对现有 献的理解，这些措施本身不太可能实现温室气体减排的深层目标，但如果政策组合包括严格的道路定价，则有可能提高整体效率。减少出行的政策可以在政策组合中发挥重要的补充作用，提供协同效益，并减低能效政策和低碳技术带来的反弹效应。此外，在发展中国家，随着城市的不断成长，温室气体的益处可能更大，因为减少出行将有助于减少汽车拥有量和使用量的预期增长。

第一个方面是"主动式出行"，这为大多数人的健康带来了实质的好处。在发达国家，主动式出行可占总出行的12%（美国），最多占44%（荷兰）。在一些城市，通过改进基础设施、提供安全措施、增加宣传活动，可以提升自行车的出行分担率。但另一些因素会限制主动式出行：包括气候、海拔高度和城市规模。一些北美的研究表明，强有力的主动式出行措施可以抵消预期的排放量增长，而不是产生净减少。另一方面，新墨西哥州阿尔伯克基的一项模型研究表明，将自行车的出行分担率提高至20%，能在实现40%温室气体减排的土地利用政策中发挥重大作用；然而，不得不承认的是，这一分担率可能无法实现。电动自行车、自行车和滑板车共享项目的快速出现，可能会影响主动式出行的减排潜力，尽管影响程度尚不清楚。

第二个方面是公共交通的发展，这实际上是多目标驱动的结果，包括：缓解交通和停车拥堵；加强机动性选择、可达性或公平；减少交通事故；减少能源使用和空气污染；以及优先性较低的温室气体减缓。根据公共交通机构的目标，改善公共交通能减少机动车保有量和出行，而以公共交通为导向的开发有可能减少热爱汽车地区的车辆行驶里程。其他研究表明，公共交通投资本身对温室气体的影响比较弱。但从互动的角度来看，公共交通是对道路定价的补充，能提高其减少出行的能力。

第三个方面是改善建成环境（也称为紧凑开发、智慧发展和智慧增长），这造就了居民的能源使用和交通模式。虽然高密度街区与车辆公里的减少密切相关，但很难找出因果关系。一项研究表明，考虑到这些内生因素（例如，住宅选择和人口特征），建成环境可以解释家庭机动车出行12%的差异。系统性的综述表明，建成环境策略可以长期影响机动车出行，但对个人的影响往往较弱。当人口密度和目的地多样性增加时，减少机动车出行的可能性较低；当目的地的可达性得到改善（距离市中心更短，工作可达性得到改善）时，减少机动车出行的可能性较高（仍然比较低）。与公共交通一样，城市密度增加的长期影响不太可能抵消到2050年温室气体排放量的预期增加，更不用说有助于净减少；然而，纳入定价政策可以改善其影响。需要更多的研究来更好地了解许多影响车辆行驶里程的政策之间的相互作用。其他研究指出了影响的复杂性，这些影响可能因邻里类型而异，而且可以是非线性的—在某些情况下，只有在达到某些阈值后，才能有效减低车辆行驶里程。

最后一方面是减少出行需求，更少的出行，更短的行程。除了上述出行模式变化和建成环境战略外，还可以通过增加在家办公、在线教育以及 购来实现。特别是在远程交流或远程办公方面，人们进行了大量工作，最近的一项综述发现，它至多能带来"适度"的净节能。虽然远程办公可以减少基于工作的出行次数，但也可能导致可接受通勤距离的增加（住在离工作场所更远的地方）、其他出行和家庭能源消耗的增加。 上购物也好坏参半，因为它有助于减少机动车出行，但也可能会增加货运柴油车的空气污染。一些人认为，最近COVID-19对于保持物理距离的协议，会导致出行的显著减少，增加在家办公和 上教育，同时减少额外出行（例如旅行）的需求。然而，即使在这些极端（和暂时）的封锁情况下，在最受限的地区，整体交通活动也只下降了约50%。虽然尚不清楚减少旅行活动的努力是否会在减缓温室气体方面具有长期效力，但这些措施确实可以看作是对道路定价举措的补充。

总之，主动式出行、公共交通、优化建成环境和减少出行需求，都有助于减少交通的温室气体排放，并减少车辆的保有和使用。单独的政策和战略影响平平，但特别强有力的政策会很效，而综合政策组合则效果更明显。无论如何，车辆行驶里程的减排措施不能替代强有力的法规或定价机制。

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公路货运不可或缺

目前大多数地区关于货运的减排政策相对薄弱，包括自愿信息提供计划、研发补贴、以及充电和燃料基础设施的部署。最近在欧盟、美国、加拿大、中国、日本和印度等几个市场推出的重型汽车排放标准前景可期（图4）。所提出的减排范围是 5~20 年内新销售车辆的尾气管温室气体排放减少5-30%，最雄心勃勃的情况下每年减少约 5%。我们估计，更严格的标准（在美国和欧盟）到 2030 年可减少约 10-20% 的尾气管排放。然而，由于这些政策的覆盖范围有限（仅适用于某些类型的重型车辆），而重型车辆的库存周转率差异很大，所以这些标准可能不如更全面的乘用车排放标准有效。

图四、几个主要国家重型车辆排放标准中的尾管二氧化碳减排量要求的变化情况（基于基线）。在美国和加拿大，不同类型车辆要求的严格程度不同。本图基于国际清洁交通委员会的数据。

为客运确定的许多政策组合原则也适用于公路货运。首先，如果价格足够高，碳定价或道路定价可以有效地激发一系列货运减排措施。其次，北美的低碳燃料标准政策同样适用于货运燃料，模型表明，严格的低碳燃料标准对货运部门的减排影响可能大于客运。第三，模型表明，对重型车辆的零排放车辆指令可以在减排方面发挥重要作用。加州最近实施了第一个此类政策，要求到 2035 年，新销量卡车的40-75% 为零排放车辆（要求因车辆等级而异）。第四，通过涵盖更多车辆类型，提出更严格的削减要求，上述车辆排放标准可以更有效，达到每年至少减排5%。与乘用车一样，达到货运减排目标也需要综合的政策组合。例如，一项研究表明，即使货运活动翻了一番，通过严格的政策组合（提高车辆效率、优化运营、支持各种低碳燃料），温室气体排放量也可以在目前的水平上减少60%。然而，由于有效的政策组合将不可避免地增加货运活动的成本，从而限制经济活动的增长，许多区域很可能仍会反对这些政策。

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制定现实而有效的政策组合

事实上，单一政策很难实现2030年或2050年货运减排的目标。所以需要强有力的综合政策组合，这不仅能减少温室气体排放，还能优化其他难以量化的属性，亦即共同效益、成本效益、政治接受度和变革信号。鉴于这种组合的重要性，需要有更多的政策讨论和研究来考虑组合的互动效应，特别是法规、定价机制和车辆行驶里程减少战略如何最佳组合。这种组合必须是有效的、成本合理且低的，有足够政治接受度的，可以即时实施并长期维持的。此外，还需要对策略设计的微妙之处进行研究，例如哪些设计功能可以避免组合的意外作用或负面效应。

我们在这里提出几条法规，基于其效力和政治接受度，在许多国家和地区的政策组合中都是可以发挥带头作用。首先，低碳燃料标准可以发出变革信号，提倡替代燃料，从而有效减少客货和货运“从油井到车轮”的排放。其次，零排放车辆指令可以推动电动乘用车的使用，不列颠哥伦比亚省（加拿大）就是最有力的样板。零排放车辆指令也应当更积极地考虑货运，这可以从加州最近的政策中汲取灵感。第三，一些国家（包括欧盟和加拿大）目前的乘用车排放标准可能会产生实质性的温室气体减排。这些标准为未来更大幅度的减排提供了一个平台，同时已发布的标准应至少维持在目前的水平（避免在美国发生的"退步"）。总的来说，这三项法规需要精心设计，避免对零排放车辆或大型车辆过分偏袒，同时避免政策之间的负面交互效应。

我们认为，定价机制在综合政策组合中，最适宜发挥补充作用。尤其是碳税，它可以实质地提高法规效力，尤其能减缓车辆排放标准或零排放车辆指令导致的出行成本降低所带来的反弹效应。此外，定价机制可以大大提高与出行分担率和建成环境相关的减少出行政策的有效性，并产生减少拥堵、改善公共卫生等协同效益。当然，定价的严格度更有可能受制于政治接受度，而不是最优计算。

与定价类似，我们将其他减少出行的政策视为补充。这些政策的长期影响存在相当大的不确定性，且温室气体的减排效应可能相对较低，除非包括严格的定价政策。但同时，减少出行肯定有其他好处：主动式出行的增加对健康有益，改善公共交通可以改善可达和公平，而对建成环境的改善可以同时支持两者（尽管速度通常很慢）。

另一个关键点是，交通政策因国家或区域而异；减排成功的案例也有完全不同的方法。挪威制定了一项独特而有力的战略，通过激励措施和税收减免，辅之以高碳税，来支持零排放车辆。加州率先开创了一种政策组合，主要受法规（低碳燃料标准、零排放车辆指令和车辆排放标准）驱动，并辅之以零排放车辆的财政和非财政激励措施。这两种方法都是有效的——两个区域都使交通排放维持在稳定水平。但同时，不同战略也可能更适合于特定的区域和技术条件。比如，模型表明，如果在北美复制"挪威式"战略，由于车辆需求的基准线差异，这种战略就不那么有效。再比如，在某些地区（如北欧），更严格的碳定价在政治上可能更容易被接受，而在其他国家（如北美）则不太容易，这表明每个区域在定价方面可能有不同程度的"政治许可"。在发展中国家，成功的综合政策组合可能会存在更显著的差异——这是一个需要进行更多研究的领域。

虽然这个领域有长期的研究，但它没有明确提及一些创新“新出行”，这些创新可能会在未来几十年更加突出的，包括搭车、共享车（汽车、自行车或滑板车），以及无人驾驶。一些模型研究表明，在理想化条件下，共享的、自动的、电动的车辆有可能大幅减少能源和温室气体。另一项边界分析则显示出了巨大的不确定性，基于一定的假设，其温室气体排放量从翻一番到减半不等。尽管存在这些不确定性，但我们认为我们的政策建议仍然有效。事实上，强有力的综合政策组合可能是提升温室气体净影响确定性的最佳办法。在共享和/或无人驾驶广泛使用的情景下，提高效率、转向低碳燃料、改成建筑环境和减少出行的要求仍将产生效益，定价机制仍将是抑制温室气体排放的最直接方式。在这种情况下，特定的出行减少战略可能变得更加重要；例如，在无人驾驶广泛使用的情况下，改善建成环境、避免加剧郊区蔓延是很必要的。

我们的观点是有研究局限的，包括在政策互动研究中已经注意到的局限性。我们忽略了对城市规划和政策的详细考虑，所以需要更多的研究来了解不同层面政策（区域、国家、地方和城市）之间的相互作用。此外，我们没有探讨信息提供、行为改变和研发补贴在政策组合中的潜在补充作用，这还需要开展更多的研究。

虽然仍然存在许多不确定因素，但有足够的理由指出，对大多数国家来说，道路交通部门的深度温室气体减排需要执行强有力的综合政策组合。我们认为，效率和低碳燃料法规最有可能成功在这种政策组合中占主导作用，其中某些形式的定价和 出行减少提供了互补优势。但也可能存在例外情况：例如挪威迄今成功地依靠强大的定价和基于激励的零排放车辆战略组合。今后，这项任务不可避免地将更具有挑战性，且需要定期回顾、咨询建议和更新（特别是在技术变革时）。未来的研究希望能通过填补上 所界定的空白领域，来帮助改善这一过程 。

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《制定强有力的综合政策组合，以实现更深层次的发展公路运输中的二氧化碳减排》

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