美国加州将进一步强化温室气体减排

近期，从加利福尼亚州的审计员 告发现，加州可能无法成功地满足其40％的温室即将气体（GHG）减排目标，到2030年，这将需要加州在未来十年减排近40％。

尽管其他州的温室气体排放源正在减少，但自2013年以来交通运输的排放量有所增加，交通运输的温室气体排放量占2018年全州所有排放量的40％。为了帮助加利福尼亚州空气资源委员会（ARB）（该州的主要组织）通过减少温室气体排放来应对气候变化，立法机关从该州的温室气体减排基金（碳排放权交易基金）中划拨了超过20亿美元。）自2013-14年以来加入CARB的运输计划。

CARB尚未完成足够的措施来衡量其单个运输计划所实现的GHG减排量。具体来说，CARB尚未收集或评估足够的数据，无法确定其激励计划（以消费者为代价来购买低排放和零排放车辆的交易）来降低GHG排放量或超出其现行要求的方式。例如，CARB并没有通过衡量个人和企业购买原本不会购买的清洁车辆来衡量其激励计划导致减排的程度。

结果，CARB夸大了其奖励计划已实现的温室气体减排量，尽管尚不清楚多少。鉴于该州气候变化目标的雄心勃勃，以及实现这些目标的时限很短，因此，加利福尼亚需要更可靠的工具来制定供资决策。

此外，CARB并没有持续收集或分析数据以确定其某些计划是否提供CARB为这些计划确定的社会经济效益，例如最大程度地提高参与者的经济机会。

因为从减少温室气体排放的角度来看，这些计划的成本可能比其他激励计划高得多，所以CARB必须做更多的工作来衡量和证明计划旨在为弱势社区以及低收入社区和家庭带来的特定利益。

最后，尽管有州法律和其自身准则的要求，CARB在衡量其计划创造和支持的工作（或某些计划应该提供的专业工作培训的收益）方面进展缓慢。与需要准确评估计划的温室气体减排量一样，了解其计划是否正在实现预期的重要但更昂贵的社会经济效益，对于向国家提供其为有效地分配其有限资源以实现其各种目标所需的信息也至关重要。

审计 告指出，尽管总量管制和贸易收入是有限的，但可能是不可预测的。部分由于持续的新冠病毒大流行，2020年5月的限额交易拍卖仅产生了2500万美元的季度收益，相比之下，前11个季度中的每个季度平均收益超过7亿美元。

收入的下降导致CARB年度计划的资金减少了8,100万美元。尽管此后拍卖有所反弹，但收益仍低于历史平均水平。 告指出，这种不确定性以及在2030年之前实现纽约州温室气体目标的时间很短，增加了实现这些温室气体目标的挑战。

监管与激励。CARB的许多减少温室气体排放的计划可分为两大类：监管和激励。监管计划是通过正式的公共规则制定程序建立的。奖励计划是自愿性计划，通常向购买低排放和零排放车辆的消费者提供货币付款。CARB有时（在立法机关的指导下）实施这些计划，并每年审查计划的资金。

监管和激励计划可能会朝着同一目标（例如采用零排放汽车）努力。ZEV法规要求汽车制造商每年销售足够的ZEV，以构成其整体销量的必要比例。CARB还运营奖励计划，向购买ZEV的消费者提供回扣或其他财务支持。这些回扣的目的是鼓励客户购买ZEV，这些ZEV的价格往往比汽油动力汽车贵。

所有这些计划都同时实现了CARB的目标，即到2030年在加利福尼亚州的道路上安装500万辆ZEV。鉴于该州温室气体目标的雄心勃勃，CARB可能需要实施多个计划以实现共同的交通目标。但是，为了确保它正在实施最有效的计划组合以实现纽约州的目标，对于CARB来说，确定每个单独计划实现的温室气体减排量非常重要。

我们的审查确定，尽管CARB通常以合理的方式实现其各个计划的预计温室气体减排量，但并未考虑到某些计划之间的重叠。在我们审查的八个监管计划中，我们发现，在提出新法规时，CARB总体上确定了该法规与其他现有监管计划之间的关系，以便隔离预期的额外温室气体减排量。但是，拟议的法规并未评估法规计划如何与其朝着同一目标努力的激励计划重叠。由于CARB不知道将来是否会有激励资金来帮助制造商和消费者抵消车辆成本，因此CARB设计了某些监管计划来实现其温室气体减排，而无需激励计划的帮助。这种方法虽然合理，但意味着它从其激励计划中声称的温室气体减排量应该超出监管计划所达到的目标，而且CARB必须能够衡量这些额外的温室气体减排量。

—州审计师 告编号：2020-114

监管/激励重叠内的具体问题包括：

• CARB自身的措施不足以衡量其激励计划实现的减排量。
• CARB通常不会正式承认与监管计划的潜在重叠，也不会讨论如何在激励计划的设计中解决这一重叠问题。
• CARB不会以允许其评估清洁车辆的制造和销售（进而减少GHG）超出其监管计划要求的减少程度的方式来收集和测量乘用车和重型车辆的数据。CARB不清楚确切的ZEV售出了多少，或者与激励计划帮助支付的车辆数量相比，该数字是多少。
• CARB通常尚未确定其激励计划对消费者行为的影响。具体而言，它通常不知道其奖励金中有多少会影响消费者购买比他们原本应该购买的清洁（低排放）汽车。拥有这些信息对于准确计算这些计划的温室气体减排量至关重要，因为它将表明激励措施是否导致了车辆购买并因此产生了减排量。
• CARB可能缺少使用其他数据源（例如，清洁车辆的联邦税收抵免）来了解其程序在改变行为方面的有效性的机会。

CARB无法衡量其总量控制和贸易资助计划所产生的温室气体减排量，从而削弱了向立法机关提交的年度 告中有关这些计划所产生的温室气体减排量的有用性。CARB当前的 告假设由激励计划资助的所有车辆的减排均不会发生。尽管尚不清楚多少，但由于未考虑法规和其他因素对排放的影响，CARB夸大了激励计划的温室气体减排量。

夸大其词的影响之一是模糊了该计划在减少温室气体排放方面的成本效益。…具体来说，如果年度 告中包含准确的信息，则这些 告可以更好地帮助立法机关做出决定，是继续在当前水平上为某个特定计划提供资金，减少资金并在其他地方使用这些资源，还是大幅增加资金。此外，改进和清晰的指标将帮助CARB知道其激励计划何时成功实现了帮助实现低排放和零排放车辆技术可持续发展的目标。作为整体加强计划评估的一部分，

—州审计师 告编号：2020-114

弱势社区。州法律要求CARB建立计划，以增加居住在环境不利社区以及中低收入社区的加利福尼亚人的利益并为其提供惠益。总量控制和贸易支出的最低比例必须用于按地理区域划分的弱势和低收入社区。

告发现，尽管CARB近年来已经超出了这些最低支出要求，但它在衡量其计划的特定社会经济效益方面所做的工作相对较少。 告发现，CARB在衡量其计划创造或支持的工作方面也很慢，并且在衡量其自身准则要求的工作培训活动的收益方面做得很少。

关键建议。该 告提出了五个关键建议：

1. 为了提高隔离每个奖励计划减少温室气体的能力，到2022年2月，CARB应该建立一个程序，正式确定其奖励计划与其他具有相同目标的计划的重叠之处。
2. 为了提高其确定每个激励计划在减少温室气体排放方面的有效性的能力，到2021年8月，CARB应该制定一个流程来定义，收集和评估每个激励计划导致的行为变化数据。
3. 为了更好地协助纽约州实现其温室气体目标，CARB应该利用 告中详述的信息，在其提交给立法机构的年度 告中，其理事会批准的供资计划以及任何更长的时间中，针对其激励计划完善其GHG排放估算。期限计划 件或 告。
4. 为了更好地证明其激励计划在实现特定的社会经济效益方面尽可能有效，到2022年2月，CARB应该制定一个流程来定义，收集和评估数据，这些数据将转化为指标，显示出每种激励措施所产生的社会经济效益。程式。
5. 为了向立法机关和其他利益相关方提供透明度，从2022年开始并使用上述指标和数据，CARB应该在其筹资计划和年度 告中提出筹资和设计建议，基于哪些计划可以有效地产生社会经济利益以及以何种成本。

加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）表示认可这些建议，并将会进一步强化管控措施，以进一步应对温室气体减排计划。

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